Après la nav mouvementée pour arriver en Normandie, force est de constater que, malgré les travaux d’hiver… Hina n’est pas encore totalement redevenue étanche.
Un des problèmes rapidement identifié est le winch de génois tribord, dont les fixations fuient dans la cabine arrière. Gite aidant, l’eau se répand dans toute une série d’endroits. Mais comme d’habitude, préférentiellement les endroits abritant le plus possible de vêtements, draps, serviettes, oreillers & autres livres… Pas nécessaire de vous faire un dessin 😉
Le problème vient d’une intervention précédente faite sur le winch: lors de la réception de Hina au chantier en 2003, nous avions décidé, mon père et moi, de remplacer les winches d’origine (Lewmar) par des Andersen (notre expérience respective avec les 2 marques à l’époque plaidait nettement en faveur des Andersen).
Malheureusement, nous étions un peu pressés back then.. Et nous n’avons pas réellement fait l’intervention « dans les règles de l’art ». En effet, il s’était avéré au démontage que les trous nécessaires à la fixation d’un winch Lewmar ou Andersen n’étaient pas les mêmes.
Plutôt que de reboucher correctement (fibre et résine) les mauvais trous, nous avions pensé à l’évoque que du simple Sika suffirait.
Il semblerait qu’en fait.. Non 😉
Une petite image valant mieux qu’un long discours, voici le support du winch, après démontage de celui-ci:
Les « doubles trous »sont clairement visibles. Et oui, ce n’était pas très propre 😉
Avec le temps, le jeu aidant, l’eau s’est infiltrée dans l’épaisseur du pont. Nous avons donc commencé par passer plusieurs heures à tout sécher… Au sèche cheveu!
Après quelques expéditions vers le Ship local, nous identifions le matériel nécessaire à la réparation: un mélange bi-composant de polyester et de fibre de verre.
Afin de réaliser la réparation, il est important que
- Les surfaces soient comme d’habitude bien propres
- L’épaisseur du pont soit la plus sèche possible (l’idéal aurait été de laisser sécher plusieurs jours à l’abri de la pluie, mais nous devons reprendre la mer le lendemain matin pour rentrer aux Pays-Bas..
- L’enduit soit injecté dans les trous, afin d’éviter autant que possible la formation de bulles d’air
Nous adoptons donc le mode opératoire suivant:
- Les trous seront occultés par du grey tape du côté intérieur du bateau
- Le produit sera injecté dans chaque trou au moyen d’une large seringue
- Pour pouvoir injecter le produit avec la seringue, le Ship nous conseille de découper la base de la préparation, afin de rendre les fibres plus petites. Nous ferons ça avec une paire de ciseaux, à la manière « découpage du persil dans un verre ». Très efficace
- Pour assurer une solidité totale, les trous seront tous rebouchés (pas seulement ceux n’étant plus nécessaires…), ce en laissant déborder la fibre et le polymère de part et d’autre pour créer une petite sur-épaisseur.
Après ponçage et séchage, le champs opératoire est dressé d’une main de maître par David
Nous n’avons pas eu le temps de prendre des photos de l’opération de remplissage des trous en elle même: le composé durcit en moins de 5 minutes chrono à partir du moment où il est mélangé avec le durcisseur. Néanmoins, après le remplissage, suit naturellement le toujours très agréable ponçage.. 😏
Au passage: quoi de plus sympa que d’aller faire ses courses chez le Ship en dinghy..? 😊
Tout cela a l’air simple… C’est évidemment sans compter que pendant ce temps, le support du winch en lui même doit être nettoyé, et poncé. Yannick s’attelle à la tâche avec ardeur… Tellement d’ardeur qu’il finit par s’ouvrir le doigt, le cutter reconverti en grattoir pour l’occasions ayant décidé de lui faire clairement comprendre son désaccord face à ce nouvel emploi. Pas de photo de l’après accident évidemment (il fallait juguler la plaie..), mais cet inoubliable instantané, pris juste quelques instants après le drame. On distingue bien le pansement. Par contre, plus de trace du cutter… 😏
Bref, malgré les obstacles récontrés, nous finissons par arriver au moment fatidique du re-perçage des trous…
… Suivi de la réinstallation du winch, noyé cette fois dans (un peu trop de…) sikaflex. J’espère que nous ne devrons plus jamais le re-démonter 😉
Merci à Yan et David d’avoir bossé comme des acharnés sur ce winch toute la journée!
Objectif pour la « nav de vacances » cette année: la Bretagne!
Départ fixé pour le 11 juillet, avec comme équipage Yannick, David & myself. Le plan est de quitter Wemeldinge le 11 au matin, pour rallier d’une traite Guernesay. Puis de retrouver Débo et Vaness le 15 à St-Malo. 5 jours pour faire 300 milles: on a déjà fait beaucoup plus dense!
Larguage des amarres à 9h, nous commencons notre trip par le passage des deux ponts et de l’écluse du canal Terneuzen-Wemeldinge. Cette formalité accomplie, nous arrivons dans l’Escaut… Et entamons notre checklist:
- Beau temps……… yes
- Marées favorables…. yes
- Equipage surmotivé….. yes
- Bateau en pleine forme…. yes
- Vent nikel… ah non mince, dans le pif, plein Est
Qu’a cela ne tienne, on attaquera à la moulinette! Et de toute façon, notre route passera au sud-ouest après Breskens…
Arrivée en vue de Breskens, nous constatons cependant (encore amusés) que le vent semble gentiment vouloir nous poursuivre, en virant petit à petit sud-ouest lui aussi….
Ni une ni deux: c’est pas grave, on est la pour faire de la voile! Yan et David grimpent sur le pont, et en 5 minutes, Hina allonge la foulée, toute parée de blanc.
Durant les 5 heures suivantes, les virements de bords s’enchaînent, d’abord avec une énergie au top, puis avec une énergie un peu moins au top, puis finalement… Avec plus beaucoup d’énergie du tout.
La mer devient de plus en plus hachée et, 2 heures après la renverse, carrément désagréable… (On ne le dit jamais assez: vent contre courant = pas top… Eh bien, c’est vraiment vrai.)
L’équipage perd des forces…. La fatigue accumulée au boulot durant les dernières semaines prend petit à petit le dessus… Bref, j’dois pas vous faire un tableau: vers 18h, la décision est prise de faire un petit break à Nieuport.
Après de succulentes moules au KYCN, une bonne nuit de repos et une bonne douche, nous voila repartis. Ok, on a perdu une nuit, mais c’est pas la fin du monde! Vaness, Débo: here we come!!
Naturellement, le vent est toujours dans le pif. Pas grave: nous allons continuer à tirer des bords! Après quelques heures cependant, nous devons nous rendre à l’évidence: le vent forcit (on est maintenant à plus de 30 noeuds établis), la mer se creuse… et l’équipage n’est pas encore totalement re-amariné!
Nouvelle décision d’arrêt, à Ostende cette fois. Bilan: 6h de nav, pour 15 milles… On a rarement fait aussi lent!
Nouveau restau, nouvelle bonne nuit, nouvelle bonne douche. Nouveau départ le 13 au matin.
Cette fois, plus question de tergiverser: nous passerons, en force s’il le faut, mode GV+moteur.
Les heures suivantes donnent donc plus ou moins ca:
Après 6h de nav, nous dépassons Calais. Le vent a encore forci (nous sommes maintenant au dela de 40 noeuds établis). L’avis de grand frais en cours, initialement prévu pour finir vers 21h, est prolongé par un nouveau BMS.
C’est donc en toute logique à ce moment précis qu’on a une petite pensée pour toi Greg, sagement resté à terre cette année:

« Non ca va… » David – 13 juillet 2015
David prend la barre (et du coup, aussi sa douche). Les vagues recouvrent régulièrement le pont, passant au dessus de la capote de descente. C’est sport, on aime ca, on aime ca, on aime ca. Soudain, le moment tant attendu arrive: le soleil disparait (enfin!). Ca y est, c’est le pied ultime: on est trempés, on avance pas, et il fait froid 🙂
L’idée de passer Gris-Nez avec > 45kn de vent, et une nouvelle renverse devant nous mettre le courant dans le nez, n’enchante guère le capitaine. Par ailleurs, la proximité de la TSS (traffic separation scheme – « autoroute » des cargos croisant en Manche) nous interdirait de poursuivre nos bords « appuyés » à 25 degrés du vent sans entrer dans le couloir « côté francais » de l’autoroute. Et entrer dans ce couloir, ca signifierait slalomer entre les cargos arrivant en sens inverse…
Il est donc 18h quand nous déboulons en surf (>10kn, pour Hina, c’est un record) dans l’entrée du port de Calais.
Et il est 20h quand nous attaquons les délibérations sur le planning. Nous sommes le 13 au soir. Demain fin d’aprem, nos chères et tendres prennent la voiture pour venir nous rejoindre. Partant tard, elles ont bien prévu une petite halte à Honfleur avant d’arriver à St Malo… Mais ca ne nous aide pas beaucoup: arriver à St Malo le 15 n’est de toute facon plus possible, spécialement vu la météo qui promet un passage Gris-Nez / Brest particulièrement hard.
La brillante idée tombe alors: puisque les filles s’arrêtent à Honfleur.. Pourquoi ne pas en faire autant? En changeant totalement notre plan de vacance, focalisant tout sur la Normandie, plutôt que sur la Bretagne.
Aussitôt dit, aussitôt calculé: 18h seront nécessaires pour rejoindre Honfleur. Le départ, avec la marée, est donc planifié pour le lendemain, 4h30. Bonne petite bouffe mitonnée par le Bosco (aka David), et au lit. Demain, on se fait Gris-Nez!
14 juillet. Réveil vers 4h. Branle bas de combat, c’est (re-re-re) parti! Mais cette fois, c’est la bonne!
Toujours en mode voile-moteur, nous parcourons sans problème la grosse centaine de milles qui nous sépare encore de Honfleur. Le vent, plus calme, est aussi mieux orienté..
Et vers 23h, nous arrivons en vue du mythique port Normand.
Bien calculé: c’est aussi l’heure à laquelle commencent tous les feux d’artifice sur la côte! Le Havre, Deauville, puis Honfleur: c’est ce qui s’appelle être au bon endroit, au bon moment!
Entrée dans Honfleur, et retrouvailles avec nos moitiés.
Petite découverte désagréable aussi: il semblerait que de l’eau de mer soit rentrée en abondance à pas mal d’endroits… Avant de dégouliner dans les équipets, et d’imbiber à peu près la totalité de nos affaires d’eau salée. Petit moment d’énervement, après les dizaines d’heures passées cet hiver à tenter de re-étanchéifier le bateau…
Comme disait Renaud: c’est la plaisance, c’est le pied.

Pour les 11 hublots de roof, le processus a été un peu différent (et légèrement plus complexe aussi..).
Lewmar ne les fabricants plus, Martin (HR Parts), me propose 2 possibilités
- Soit de les remplacer par les nouveaux modèles « Atlantic »
- Soit les faire restaurer par Lewmar, qui remplacerait le plexi, le joint, et re-anodiserait le cadre
La seconde option étant nettement plus simple et moins onéreuse, c’est parti pour le démontage!
Prêts à être expédiés en Angleterre!
Plus qu’à attendre le retour de la marchandise! Qui tardera un peu: plus de trois mois au total!

Toujours dans la série « 12 ans et quelques années au soleil », les 3 capots de pont d’Hina étaient devenus non seulement relativement opaques, mais également nettement moins étanches qu’à l’origine.
Les fuites, bien que limitées, avaient fini par abîmer les encadrements décoratifs en mahogany à l’intérieur du bateau.
L’objectif était donc
- De remplacer les capots
- De poncer et re-vernir les finitions intérieures
La première étape du processus a été de demander conseil à Martin (HR Parts – service après vente d’Hallberg-Rassy), pour comprendre comment les capots étaient montés, et donc, comment ils devaient être démontés.
Principe assez simple: les capots sont vissés dans le pont (massif à cet endroit), et donnent accès, une fois démontés, aux vis fixant les encadrements au pont.
Les capots sont facilement démontés, ainsi que les encadrements. On comprend mieux les fuites quand on voit l’état des joints… 😉
Yan attaque alors le ponçage des cadres
Malheureusement, ceux-ci étant en lamellé-collé, et fortement endommagés par l’eau et le soleil, il s’avère impossible de récupérer une couche de bois brut suffisamment uniforme pour permettre un re-vernissage avec un résultat final satisfaisant.
Prochaine étape donc: la découpe des cadres. Travail pas évident, car le cadre doit être découpé de telle manière qu’il s’ajuste parfaitement à la fois contre le pont, mais également contre le plafond.
Je décide de commencer par découper le cadre « large », avant de procéder par toutes petites touches d’ajustement à la ponceuse à bande. Je présente ensuite à nouveau le cadre, et mesure les corrections à apporter à l’aide d’un pied à coulisse… Étant donné l’aspect extrêmement visible de ces finitions, mieux vaut être trop prudent 🙂

on comprend bien la difficulté de l’ajustement sur cette photo: le cadre doit en même temps être en appui sur le pont et le plafond
Il n’y a plus qu’à remonter les nouveaux capots!
Pour cela, je commence par reboucher tous les anciens trous de fixation avec une pâte epoxy.
Je re-perce ensuite des pré-trous en positionnant manuellement le capot sur l’ouverture.
Enfin, après avoir dégraissé les surfaces à l’acétone, je colle le joint spécial Lewmar sur chaque capot, avant de l’enduire d’une fine couche de silicone non acide (truc donné par le chantier pour assurer une étanchéité parfaite, tout en permettant un démontage ultérieur si nécessaire).
Je visse ensuite les capots dans le pont, et termine par un mini joint périphérique avec le surplus de silicone.
Résultat plutôt pas mal:
Cabine avant (avec la nouvelle lampe sur tribord)
Carré
Cabine arrière
En espérant que ça tiendra quelques années 😉
12 ans, 2 traversées de l’Atlantique, 2 séjours prolongés dans les Caraïbes, et bien sûr plusieurs saisons au soleil de Méditerranée. Même si ces voyages remontent à quelques années déjà, le pont d’Hina s’en souvient bien. Et commence, en cette fin de saison 2013, à montrer quelques signes de faiblesse.
Le principal symptôme, comme toujours, est le fait que les joints commencent à sérieusement ressortir. En effet, le bois s’usant beaucoup plus vite que les joints, ceux-ci finissent par « déborder » de plusieurs millimètres par rapport au niveau des lattes. Ils deviennent alors très vulnérables à l’arrachage.
Plusieurs options possibles dans ces cas là:
- Enlèvement de tout le pont, et remise d’un nouveau
- Enlèvement de tous les joints, ponçage du pont, re-creusage des sillons pour les joints, remise de nouveaux joints
- Ponçage du pont et des joints ensemble, réfection des tronçons de joints abîmes
J’étais évidemment moyennement enthousiaste pour les options 1 et 2, vu le coût et / ou l’investissement en temps nécessaire.
L’option 3 n’est pas toujours réalisable, étant donné les épaisseurs souvent limitées des ponts en teck montés sur la majorité des voiliers. Très souvent, la cavité restante pour le joint n’est plus suffisante après ponçage. Ce qui oblige de facto a une option 2.
Néanmoins, sur Hina, cette option 3 semblait réalisable. Je commence par tester autour du guindeau:
Le travail s’annonce laborieux… Mais pas impossible! Et puis, le résultat en vaut la chandelle… 😉
Après une dernière hésitation, c’est décidé, on attaque le long ponçage!
Etape 1: poncage du pont
Cette partie est la plus longue et fastidieuse, mais pas la plus complexe.
Je décide de la réaliser à l’aide d’une ponceuse à bande Bosch, équipée de bandes de poncage à grammage moyen (autour de 60-80).
En travaillant, j’essaie de toujours m’assurer que les conditions suivantes sont bien respectées:
- Travailler dans l’alignement des lattes du pont (pour éviter d’arracher les joints)
- Poncer seulement le minimum de bois
- Contourner les pièces d’accastillage (je ferai la finition ultérieurement avec une plus petite ponceuse)
Les joints se poncent relativement facilement, mais nécessitent pas mal de passages avant que la ponceuse puisse s’attaquer au bois (et donc, correctement remettre à niveau le tout).
J’ai essayé de laisser en place le maximum d’accastillage de pont. Évidemment, ce n’est pas super « élégant » (après ponçage, les éléments restent quelques millimètres plus haut que le nouveau niveau du pont). Néanmoins, cela me semble préférable au démontage d’éléments solidement fixés, tels par exemple les points d’ancrage des haubans. Le risque étant de créer d’autres problèmes, tels une solidité moindre, ou tout simplement le bris d’une pièce depuis trop longtemps fixée..
Le mieux est l’ennemi du bien! 😉
La quantité de poussière générée est énorme. Je travaille équipé d’un masque, d’une protection pour les yeux, et d’une protection auditive.
Pour récupérer les poussières, je finis par brancher directement l’aspirateur sur la ponceuse. Cela permet de travailler nettement plus efficacement (moins de déchets autour de la bande de ponçage), tout en limitant les nuisances pour les autres bateaux du hangar..
Cette première étape aura pris au total environ 8 journées de travail de 6 heures, soit ~50 heures.
Etape 2: la finition
Après le poncage principal, vient l’inévitable finition. L’inconvénient de laisser un maximum d’accastillage en place étant évidemment la nécessité de devoir en poncer les pourtours avec une machine nettement plus fine, et précise.
Je réaliser ce travail à l’aide d’une petite ponceuse vibrante Black & Decker, qui a ma grande surprise se révélera vachement efficace et rapide. Comptez quand même, à nouveau, une quinzaine d’heures..
Etape 3: la réfection des joints
A plusieurs endroits, le poncage fait s’arracher le joint entre les lattes du pont. l’étape suivante est donc de re-remplir ces cavités, après avoir, si nécessaire, creusé à nouveau un peu le fond de la rainure (ce pour assurer la tenue du nouveau joint dans le temps).
Au final, 2 tubes complets quand même (soit une quinzaine de mètres de joints!)
Pour ce travail, j’ai commandé le produit directement auprès du chantier en Suède.
Etape 4: Résultat final & leçons apprises