Premier jour à Honfleur. Premier jour de la croisière.

Nous commencons par déplacer Hina dans le bassin du Vieux Port. Notre objectif est de l’y laisser 4-5 jours, le temps de profiter un peu de Honfleur d’abord, puis de partir visiter les Plages du Débarquement en voiture.

La ville est magnifique, et le Vieux Port est un joyau. Petits restos, terrasses animées, le tout rehaussé d’une incroyable lumière estivale..

Hina semble tout à fait à sa place au milieu de ce tableau:

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Immense machine (draps, vêtements, linges humidifiés d’eau salée pendant la traversée aller…), avant balade dans la ville.

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le seul remède vraiment efficace quand il fait chaud…

Soirée fruits de mer (comme il se doit):

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Y’en à une à droite de la photo qui à l’air vachement enthousiaste à l’idée d’attaquer…. 😉

Déambulations dans la vieille ville, petit tour au marché, où nous trouvons un délicieux petit pommeau, pour le bar du bord.

Objectif pour la « nav de vacances » cette année: la Bretagne!

Départ fixé pour le 11 juillet, avec comme équipage Yannick, David & myself. Le plan est de quitter Wemeldinge le 11 au matin, pour rallier d’une traite Guernesay. Puis de retrouver Débo et Vaness le 15 à St-Malo. 5 jours pour faire 300 milles: on a déjà fait beaucoup plus dense!

Larguage des amarres à 9h, nous commencons notre trip par le passage des deux ponts et de l’écluse du canal Terneuzen-Wemeldinge. Cette formalité accomplie, nous arrivons dans l’Escaut… Et entamons notre checklist:

  • Beau temps……… yes
  • Marées favorables…. yes
  • Equipage surmotivé….. yes
  • Bateau en pleine forme…. yes
  • Vent nikel… ah non mince, dans le pif, plein Est :/

Qu’a cela ne tienne, on attaquera à la moulinette! Et de toute façon, notre route passera au sud-ouest après Breskens…

Arrivée en vue de Breskens, nous constatons cependant (encore amusés) que le vent semble gentiment vouloir nous poursuivre, en virant petit à petit sud-ouest lui aussi….

Ni une ni deux: c’est pas grave, on est la pour faire de la voile! Yan et David grimpent sur le pont, et en 5 minutes, Hina allonge la foulée, toute parée de blanc.

IMG_1692Durant les 5 heures suivantes, les virements de bords s’enchaînent, d’abord avec une énergie au top, puis avec une énergie un peu moins au top, puis finalement… Avec plus beaucoup d’énergie du tout.

La mer devient de plus en plus hachée et, 2 heures après la renverse, carrément désagréable… (On ne le dit jamais assez: vent contre courant = pas top… Eh bien, c’est vraiment vrai.)

L’équipage perd des forces…. La fatigue accumulée au boulot durant les dernières semaines prend petit à petit le dessus… Bref, j’dois pas vous faire un tableau: vers 18h, la décision est prise de faire un petit break à Nieuport.

Après de succulentes moules au KYCN, une bonne nuit de repos et une bonne douche, nous voila repartis. Ok, on a perdu une nuit, mais c’est pas la fin du monde! Vaness, Débo: here we come!!

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« C’est pas l’homme qui prend la mer, c’est la mer qui prend l’homme »…. Ta Ta Taaaaaaa

Naturellement, le vent est toujours dans le pif. Pas grave: nous allons continuer à tirer des bords! Après quelques heures cependant, nous devons nous rendre à l’évidence: le vent forcit (on est maintenant à plus de 30 noeuds établis), la mer se creuse… et l’équipage n’est pas encore totalement re-amariné!

Nouvelle décision d’arrêt, à Ostende cette fois. Bilan: 6h de nav, pour 15 milles… On a rarement fait aussi lent!

Nouveau restau, nouvelle bonne nuit, nouvelle bonne douche. Nouveau départ le 13 au matin.

Cette fois, plus question de tergiverser: nous passerons, en force s’il le faut, mode GV+moteur.

Les heures suivantes donnent donc plus ou moins ca:

Après 6h de nav, nous dépassons Calais. Le vent a encore forci (nous sommes maintenant au dela de 40 noeuds établis). L’avis de grand frais en cours, initialement prévu pour finir vers 21h, est prolongé par un nouveau BMS.

C’est donc en toute logique à ce moment précis qu’on a une petite pensée pour toi Greg, sagement resté à terre cette année:

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« Non ca va… » David – 13 juillet 2015

David prend la barre (et du coup, aussi sa douche). Les vagues recouvrent régulièrement le pont, passant au dessus de la capote de descente. C’est sport, on aime ca, on aime ca, on aime ca. Soudain, le moment tant attendu arrive: le soleil disparait (enfin!). Ca y est, c’est le pied ultime: on est trempés, on avance pas, et il fait froid 🙂

L’idée de passer Gris-Nez avec > 45kn de vent, et une nouvelle renverse devant nous mettre le courant dans le nez, n’enchante guère le capitaine. Par ailleurs, la proximité de la TSS (traffic separation scheme – « autoroute » des cargos croisant en Manche) nous interdirait de poursuivre nos bords « appuyés » à 25 degrés du vent sans entrer dans le couloir « côté francais » de l’autoroute. Et entrer dans ce couloir, ca signifierait slalomer entre les cargos arrivant en sens inverse…

Il est donc 18h quand nous déboulons en surf (>10kn, pour Hina, c’est un record) dans l’entrée du port de Calais.

Et il est 20h quand nous attaquons les délibérations sur le planning. Nous sommes le 13 au soir. Demain fin d’aprem, nos chères et tendres prennent la voiture pour venir nous rejoindre. Partant tard, elles ont bien prévu une petite halte à Honfleur avant d’arriver à St Malo… Mais ca ne nous aide pas beaucoup: arriver à St Malo le 15 n’est de toute facon plus possible, spécialement vu la météo qui promet un passage Gris-Nez / Brest particulièrement hard.

La brillante idée tombe alors: puisque les filles s’arrêtent à Honfleur.. Pourquoi ne pas en faire autant? En changeant totalement notre plan de vacance, focalisant tout sur la Normandie, plutôt que sur la Bretagne.

Aussitôt dit, aussitôt calculé: 18h seront nécessaires pour rejoindre Honfleur. Le départ, avec la marée, est donc planifié pour le lendemain, 4h30. Bonne petite bouffe mitonnée par le Bosco (aka David), et au lit. Demain, on se fait Gris-Nez!

14 juillet. Réveil vers 4h. Branle bas de combat, c’est (re-re-re) parti! Mais cette fois, c’est la bonne!

Toujours en mode voile-moteur, nous parcourons sans problème la grosse centaine de milles qui nous sépare encore de Honfleur. Le vent, plus calme, est aussi mieux orienté..

Et vers 23h, nous arrivons en vue du mythique port Normand.

Bien calculé: c’est aussi l’heure à laquelle commencent tous les feux d’artifice sur la côte! Le Havre, Deauville, puis Honfleur: c’est ce qui s’appelle être au bon endroit, au bon moment!

Entrée dans Honfleur, et retrouvailles avec nos moitiés.

Petite découverte désagréable aussi: il semblerait que de l’eau de mer soit rentrée en abondance à pas mal d’endroits… Avant de dégouliner dans les équipets, et d’imbiber à peu près la totalité de nos affaires d’eau salée. Petit moment d’énervement, après les dizaines d’heures passées cet hiver à tenter de re-étanchéifier le bateau…

Comme disait Renaud: c’est la plaisance, c’est le pied.

Un des nombreux points d’entrée d’eau identifiés à la fin de la saison était le guindeau. Après démontage, il semble en effet que la liaison entre celui-ci et le pont n’était plus très étanche…

      
 

Après remise en peinture, et finition du ponçage du pont: réinstallation

   

Pour les 11 hublots de roof, le processus a été un peu différent (et légèrement plus complexe aussi..).

Lewmar ne les fabricants plus, Martin (HR Parts), me propose 2 possibilités 

  • Soit de les remplacer par les nouveaux modèles « Atlantic »
  • Soit les faire restaurer par Lewmar, qui remplacerait le plexi, le joint, et re-anodiserait le cadre

La seconde option étant nettement plus simple et moins onéreuse, c’est parti pour le démontage!

      

Petit paquet de hublots…

 
 

… emballés avec précaution…

Prêts à être expédiés en Angleterre!

 

Plus qu’à attendre le retour de la marchandise! Qui tardera un peu: plus de trois mois au total! 

Toujours dans la série « 12 ans et quelques années au soleil », les 3 capots de pont d’Hina étaient devenus non seulement relativement opaques, mais également nettement moins étanches qu’à l’origine.
Les fuites, bien que limitées, avaient fini par abîmer les encadrements décoratifs en mahogany à l’intérieur du bateau.

L’objectif était donc

  • De remplacer les capots
  • De poncer et re-vernir les finitions intérieures

La première étape du processus a été de demander conseil à Martin (HR Parts – service après vente d’Hallberg-Rassy), pour comprendre comment les capots étaient montés, et donc, comment ils devaient être démontés.

Principe assez simple: les capots sont vissés dans le pont (massif à cet endroit), et donnent accès, une fois démontés, aux vis fixant les encadrements au pont.


Les capots sont facilement démontés, ainsi que les encadrements. On comprend mieux les fuites quand on voit l’état des joints… 😉


Yan attaque alors le ponçage des cadres

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Malheureusement, ceux-ci étant en lamellé-collé, et fortement endommagés par l’eau et le soleil, il s’avère impossible de récupérer une couche de bois brut suffisamment uniforme pour permettre un re-vernissage avec un résultat final satisfaisant.

le lamellé collé n’est pas simple à poncer…

Après quelques essais infructueux, je dois me résoudre à commander 3 nouveaux cadres chez HR Parts. Maigre consolation: ceux-ci arrivent vernis d’origine… Par contre, leur hauteur n’est pas adaptée (ces cadres sont utilisés sur plusieurs modèles HR, ayant respectivement des épaisseurs de pont bien différentes..)
Prochaine étape donc: la découpe des cadres. Travail pas évident, car le cadre doit être découpé de telle manière qu’il s’ajuste parfaitement à la fois contre le pont, mais également contre le plafond.

Je décide de commencer par découper le cadre « large », avant de procéder par toutes petites touches d’ajustement à la ponceuse à bande. Je présente ensuite à nouveau le cadre, et mesure les corrections à apporter à l’aide d’un pied à coulisse… Étant donné l’aspect extrêmement visible de ces finitions, mieux vaut être trop prudent 🙂

on comprend bien la difficulté de l’ajustement sur cette photo: le cadre doit en même temps être en appui sur le pont et le plafond

50.000 mesures plus tard, complétées par 20.000 petites corrections de ponçage, les cadres sont installés. J’ai également profité du fait que l’absence du cadre de finition dans la cabine avant permettait le démontage du plafond’ et donc le tirage d’un fil pour alimenter une lampe supplémentaire (il a toujours fait un peu sombre dans cette cabine).

Il n’y a plus qu’à remonter les nouveaux capots!

Pour cela, je commence par reboucher tous les anciens trous de fixation avec une pâte epoxy.

Je re-perce ensuite des pré-trous en positionnant manuellement le capot sur l’ouverture.

Enfin, après avoir dégraissé les surfaces à l’acétone, je colle le joint spécial Lewmar sur chaque capot, avant de l’enduire d’une fine couche de silicone non acide (truc donné par le chantier pour assurer une étanchéité parfaite, tout en permettant un démontage ultérieur si nécessaire). 

Je visse ensuite les capots dans le pont, et termine par un mini joint périphérique avec le surplus de silicone.

Résultat plutôt pas mal:

Cabine avant (avec la nouvelle lampe sur tribord)     
Carré     
Cabine arrière    

En espérant que ça tiendra quelques années 😉

12 ans, 2 traversées de l’Atlantique, 2 séjours prolongés dans les Caraïbes, et bien sûr plusieurs saisons au soleil de Méditerranée. Même si ces voyages remontent à quelques années déjà, le pont d’Hina s’en souvient bien. Et commence, en cette fin de saison 2013, à montrer quelques signes de faiblesse.

Le principal symptôme, comme toujours, est le fait que les joints commencent à sérieusement ressortir. En effet, le bois s’usant beaucoup plus vite que les joints, ceux-ci finissent par « déborder » de plusieurs millimètres par rapport au niveau des lattes. Ils deviennent alors très vulnérables à l’arrachage.

Plusieurs options possibles dans ces cas là:

  • Enlèvement de tout le pont, et remise d’un nouveau
  • Enlèvement de tous les joints, ponçage du pont, re-creusage des sillons pour les joints, remise de nouveaux joints
  • Ponçage du pont et des joints ensemble, réfection des tronçons de joints abîmes

J’étais évidemment moyennement enthousiaste pour les options 1 et 2, vu le coût et / ou l’investissement en temps nécessaire.

L’option 3 n’est pas toujours réalisable, étant donné les épaisseurs souvent limitées des ponts en teck montés sur la majorité des voiliers. Très souvent, la cavité restante pour le joint n’est plus suffisante après ponçage. Ce qui oblige de facto a une option 2.

Néanmoins, sur Hina, cette option 3 semblait réalisable. Je commence par tester autour du guindeau:

Le travail s’annonce laborieux… Mais pas impossible! Et puis, le résultat en vaut la chandelle… 😉

Après une dernière hésitation, c’est décidé, on attaque le long ponçage!

Etape 1: poncage du pont

Cette partie est la plus longue et fastidieuse, mais pas la plus complexe.

Je décide de la réaliser à l’aide d’une ponceuse à bande Bosch, équipée de bandes de poncage à grammage moyen (autour de 60-80).

En travaillant, j’essaie de toujours m’assurer que les conditions suivantes sont bien respectées:

  • Travailler dans l’alignement des lattes du pont (pour éviter d’arracher les joints)
  • Poncer seulement le minimum de bois
  • Contourner les pièces d’accastillage (je ferai la finition ultérieurement avec une plus petite ponceuse)

Les joints se poncent relativement facilement, mais nécessitent pas mal de passages avant que la ponceuse puisse s’attaquer au bois (et donc, correctement remettre à niveau le tout).


J’ai essayé de laisser en place le maximum d’accastillage de pont. Évidemment, ce n’est pas super « élégant » (après ponçage, les éléments restent quelques millimètres plus haut que le nouveau niveau du pont). Néanmoins, cela me semble préférable au démontage d’éléments solidement fixés, tels par exemple les points d’ancrage des haubans. Le risque étant de créer d’autres problèmes, tels une solidité moindre, ou tout simplement le bris d’une pièce depuis trop longtemps fixée..


Le mieux est l’ennemi du bien! 😉
La quantité de poussière générée est énorme. Je travaille équipé d’un masque, d’une protection pour les yeux, et d’une protection auditive.

Pour récupérer les poussières, je finis par brancher directement l’aspirateur sur la ponceuse. Cela permet de travailler nettement plus efficacement (moins de déchets autour de la bande de ponçage), tout en limitant les nuisances pour les autres bateaux du hangar..

… Ouf… Plus que le passavant tribord…


On y est presque…


… Un petit effort…!


VICTOIRE! 🙂

Cette première étape aura pris au total environ 8 journées de travail de 6 heures, soit ~50 heures.
Etape 2: la finition

Après le poncage principal, vient l’inévitable finition. L’inconvénient de laisser un maximum d’accastillage en place étant évidemment la nécessité de devoir en poncer les pourtours avec une machine nettement plus fine, et précise.

Je réaliser ce travail à l’aide d’une petite ponceuse vibrante Black & Decker, qui a ma grande surprise se révélera vachement efficace et rapide. Comptez quand même, à nouveau, une quinzaine d’heures..

Etape 3: la réfection des joints

A plusieurs endroits, le poncage fait s’arracher le joint entre les lattes du pont. l’étape suivante est donc de re-remplir ces cavités, après avoir, si nécessaire, creusé à nouveau un peu le fond de la rainure (ce pour assurer la tenue du nouveau joint dans le temps).

Au final, 2 tubes complets quand même (soit une quinzaine de mètres de joints!)
Pour ce travail, j’ai commandé le produit directement auprès du chantier en Suède.

Etape 4: Résultat final & leçons apprises

C’était un vieux projet: prendre plusieurs semaines de vacances d’affilée, et partir découvrir l’Ecosse à bord d’Hina…

A l’heure où j’écris ces lignes, plus d’un an après le départ, je me sens encore plein de ces moments incroyables, passés dans des paysages à couper le souffle, et entouré de quelques-unes des personnes qui comptent le plus pour moi…

Bien sûr, le temps passe toujours beaucoup trop vite. Au début, on se dit qu’un mois, c’est quand même long… Et d’un coup, on se retrouve dans l’avion du retour, en train de passer en revue 1000 photos sur un iPhone, avec un je-ne-sais-quoi dans le cœur d’un peu nostalgique…

Mais ne sautons pas tout de suite aux conclusions. Et reprenons plutôt l’histoire depuis le tout début.

L’idée d’un séjour en Écosse sur Hina a germé, comme souvent, quelque part au cœur de l’hiver 2013-2014. Je ne dois pas trop vous détailler le tableau: samedi soir, petit restau avec les compères habituels, le plat arrive, et quelqu’un lance « au fait on fait quoi avec Hina cette année? » 😉

Seulement cette fois, un peu frustrés de notre dernier séjour – Vraiment trop court – à Oslo, on élabore un nouveau type de plan: celui de rester un peu sur place après la traversée initiale.

Le temps passe, et finalement, vers la fin du mois d’avril, le prospectus suivant est envoyé à tous les participants potentiels:


L’idée est donc de partager les 4 semaines d’expédition en 4 legs, chacun ponctués de changement d’équipage.

Après pas mal de tractations, hésitations, choix déchirants… Le rôle d’équipage suivant est arrêté:

Leg 1: Bruinisse-Edimbourg-Inverness: Yannick, FX, Greg

Leg 2: Inverness-Oban: Débo

Leg 3: Hébrides intérieures: Mam, Eric, So

Leg 4: Hébrides extérieures: Henri

Absence de David pour cette ballade donc… La décision n’a pas été facile, mais Marta devant accoucher en août, et les traversées n’offrant pas toujours les meilleures options de rapatriement express en cas d’urgence… Il a fallu se rendre à l’évidence. Partie remise, mais difficile quand même 😉

Restait à trouver le moyen de rapatrier Hina à la fin du séjour.

Marc, un ami de longue date de mon père, accepte la mission de faire le trajet Oban-Edimbourg, accompagné d’Ann, et de 2 amis. Edimbourg-Wemeldinge sera assuré par d’autres amis de mon père, dans le courant du mois d’août.

The scene is set, tout se présente super bien 🙂

Mais la suite s’annonce encore plus incroyable…

Petit teaser du film de la traversée, réalisé par Greg, avant la suite de l’histoire!

Lire la Suite

Extrait du journal de bord d’Hina, 3 juillet 2014:

Après un passage de Rattray Head particulièrement difficile cette nuit – peut être le pire passage depuis que je navigue – nous nous faufilons dans les chenaux du Moray Firth sous un délicieux soleil, avant de passer Kessock Bridge, et d’entrer dans le port d’Inverness. Le bateau est sans-dessus-dessous, l’équipage un peu ébranlé par la nuit… le Rattray Head restera longtemps dans nos mémoires!

Fraserbourgh (Rattray Head), quand il fait pas beau…

Vous l’avez compris: l’arrivée à Inverness fût mouvementée. Comme souvent en voilier, la météo et les horaires de voyages ne font pas bon ménage. Dans ce cas, nous avons du « forcer » le passage de Rattray, afin d’arriver à Inverness dans les temps pour le changement d’équipage. Cependant, aucun vrai danger, puisque, progressant contre un vent « plein nord », nous avions à tout moment la possibilité de nous dérouter vers l’un des très nombreux ports de la côte…

La journée du 3 juillet restera surtout dans les annales comme une journée « récupération ». Bien sur, il faut s’occuper du bateau (ranger, nettoyer…), de l’équipage (ranger, nettoyer… C’est la même chose), des approvisionnements (diesel, victuailles), et bien sur, d’une petite expédition « reconnaissance » vers la capitainerie, en quête d’informations plus détaillées sur le passage du Canal Calédonien.

Car c’est bien aux portes de celui-ci que nous sommes désormais! Ultime passage vers l’Ecosse, le Canal Calédonien traverse le Royaume Uni de part en part, reliant la Mer du Nord à l’Atlantique.

Fabriqué au 19ième siècle pour éviter au navires marchands le perilleux contour de l’Ecosse par le nord, oeuvre de l’architecte et ingénieur civil Ecossais Thomas Telford, le canal s’étend sur près de 100km, et comporte pas moins de 29 (!) écluses. En réalité, seule une trentaine de km sont de la main de l’homme, le reste étant constitué par l’enchainement de 4 (célèbres) Lochs: Dofour, Ness,  Oich, et Lochy. Oui, vous avez bien lu: la traversée du Loch Ness est au programme! (l’appareil photo est prêt).

Le canal a un mode opératoire particulier: il n’est opéré qu’entre 10h et 16h, et comporte plusieurs « escaliers », ou enchainements d’écluses. La spécificité de ces dernières étant qu’ils ne peuvent être opérés que dans un sens à la fois: les bateaux amonts doivent descendre jusqu’en bas, avant que les bateaux avals ne puissent attaquer la remontée…

Au final, le passage du canal prend donc un peu plus de 2 jours en moyenne.

Nous recevons également plusieurs explications sur la façon d’écluser (je parle bien entendu du fait de passer les écluses.. L’équipage ayant, de nature, fort peu de choses à apprendre sur l’autre signification bien connue de ce verbe). Nous apprenons notamment qu’idéalement, un équipier doit toujours rester à terre, pour amener le bateau « à la main » d’une écluse à l’autre. Objectif officiel: accélérer le passage d’une écluse à l’autre. Objectif officieux (tel que compris par moi): éviter aux équipages la honte d’une succession de lancers d’amarres ratés vers la berge – forcément plus haute – de l’écluse amont, le tout devant l’inévitable (et toujours bien présent) parterre de touristes hilares…(j’encourage ceux qui se sentiraient perdus à ce stade de l’histoire à se référer à la petite photo ci-dessus et d’imaginer la scène – c’est beaucoup plus facile à comprendre).

Il est 10h08 lorsque nous pénétrons dans la première écluse du canal, sous un magnifique soleil (première surprise pour nous qui nous attendions presque à de la pluie non-stop en Ecosse…)

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Seconde écluse… Jusqu’ici, tout va bien!

Pas d’affolement, pas de bruit: tout se passe dans le calme le plus complet. Les opéateurs sont super sympas, et efficaces.

Le canal en lui-même est incroyablement charmant. Berges en terre, paysages ultra verts. Ici ou la, un petit cottage émerge, caché derrière un pont… Nous commencons vraiment à nous sentir dans une autre ambiance.

Arrivés dans le premier Loch (Dofour), le paysage s’ouvre, accidenté. Le long des berges, nous apercevons de temps en temps quelques énigmatiques manoirs, confirmant par leur architecture que nous sommes bien là ou nous pensions être… 😉

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Logement social (à l’Ecossaise..)

La traversée se poursuit à un bon rythme. Encore quelques ponts et écluses, et nous entrons dans le redouté, mais tellement attendu Loch Ness.

La première impression, en sortant de l’écluse, est assez surréaliste. Et difficile à décrire. On sent soudain véritablement qu’on se trouve sur une sorte de « lac d’altitude ». Les berges sont escarpées par endroit. La végétation est luxuriante (d’aucuns diront « bien arrosée »). L’eau a cette couleur particulière propre aux lacs de montagne. L’air sent les arbres, la terre. C’est peut-être à cet instant, précisément, qu’on prend vraiment conscience que la mer n’est plus tout près.

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Prochaine étape: Urquhart Castle. Le célèbre château, en ruine, se trouve sur la berge nord du Loch. FX tente désespérément de le trouver aux jumelles pendant plusieurs minutes, cherchant un imposant bâtiment au sommet d’une colline… En vérité, Urquhart Castle est en bordure de lac, caché par la colline… Et surtout: très, très en ruine! 😉

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Il était bien caché, le Urquhart en ruine!

Cependant, l’heure n’est plus à la plaisanterie. En entrant sur le Loch (et surtout, en voyant la température de l’eau – une dizaine de degrés), nous avons pris la grave décision que, tant qu’a être sur le Loch Ness… Autant y piquer une petite tête.

Je laisse un temps d’arrêt, pour vous aider à prendre toute la mesure de la gravité de cette décision d’apparence si anodine…

Nous ancrons donc Hina derrière Urquhart Castle, descendons l’échelle de bain, enfilons nos maillots…. Moment de réflexion.

Dix degrés, c’est vraiment, vraiment, froid. J’en entends déjà qui vont dire « ouais moi j’me suis déjà baigné dans une rivière gelée au Canada », bla bla bla….

C’est possible.

Mais en général, près de la rivière gelée au Canada, il y a aussi un dispositif assez perfectionné et adapté, appelé « sauna ». Ce qui, malgré l’équipement assez poussé d’Hina, ne fait pas (encore?) partie de l’attirail du bord.

Je ne m’étendrai pas beaucoup plus sur le sujet. Pour la postérité, sachez seulement que:

  1. Nous l’avons fait
  2. Ca a fait très mal en entrant
  3. La baignade n’a pas duré des heures
  4. Ca a fait mal en sortant
  5. Pour notre salut, nous avions du rhum à bord

Nous rejoignons ensuite l’entrée du premier grand escalier d’écluses du canal, celui de Fort Augustus.

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Hina devant Port Augustus. Derrière, l’extrémité sud du Loch Ness.

Promenade dans le coin, avant d’entamer une petite soirée trankilou, au son de Pink Floyd, The Doors et Bob Dylan.

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Yan prend une photo d’FX devant les Escaliers. Manquait juste la pellicule dans son appareil…

La soirée se poursuit dans le cockpit, à la lumière de la lampe à pétrole rêvée pour mes 30 ans, et miraculeusement découverte par David dans un ship chandler aux Pays-Bas 2 mois avant le départ, presque un an plus tard.

Pendant que celle-ci sirote tranquillement son cocktail d’hydrocarbures, nous sirotons notre propre cocktail, fait lui à base de rhum (à ce stade, nous n’avons pas encore visité de distillerie…).

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Une idée de l’ambiance…

Le réveil est douloureux samedi matin, mais le canal n’attend pas! C’est aujourd’hui qu’arrive mon coeur, venue bravement rejoindre son vieux captain, malgré l’idée saugrenue de ce dernier de venir prendre des vacances dans un endroit froid et humide… Sur un bateau qui plus est. L’amour fait parfois des miracles 🙂

Nous attaquons l’Escalier. A peine entrés, nos oreilles sont prises d’assaut par les chants bretons du bateau d’à côté. Des Français? Qui d’autre se prendrait à écouter Mouez Port Rhu dans ces contrées reculées…

Après quelques manoeuvres de concert, nous sympathisons vite avec Pierrick et Isabelle, en croisière sur leur Ovni 36. Les autochtones et touristes du jour ont du trouver l’Escalier bien animé… Et pour une fois, ce n’était pas par une cornemuse locale 😉

Le canal se poursuit, dans une ambiance vachement bon enfant.

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Notre premier petit « haggis » (panse de brebis farcie – le truc noir dur l’assiette). Conseil culinaire du capitaine: le meilleur haggis reste celui qu’on ne mange pas.

 

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Passage des écluses oblige, FX prend son lunch sur la berge!

 

 

 

 

 

 

 

 

Nous arrivons à Fort Williams en fin de journée. Pierrick et Isabelle viennent se mettre à couple, pour un petit apéro calmos. Débo m’appelle: sa valise s’est égarée dans un transfert, quelque part autour de Londres… Eh m**** 😦

Après 1h30 de taxi (et 8h de voyage), elle arrive enfin, épuisée… Pendant que je vais la cueillir près de la capitainerie, Pierrick ouvre une bouteille (de rhum, toujours), et se lance dans la fabrication de Mojitos home-made. Quand je dis « home-made »,  c’est surtout la recette qui est très personnelle: le traditionnel « 20% rhum, 80% d’eau » se retrouve juste subtilement inversé.

Quelques verres plus loin, nous nous retrouvons dans leur carré, en train de deviser joyeusement en dégustant un condensé des frigos des deux bateaux….

A droite, Pierrick. Au milieu, Yannick (imbibé d'eau, comme d'hab). A gauche: Isabelle.

A droite, Pierrick. Au milieu, Yannick (imbibé d’eau, comme d’hab). A gauche: Isabelle.

Si la soirée se termine malheureusement un peu précipitamment (pour des raisons que la décence m’interdit d’étaler ici), nous rentrons néanmoins à bord en pleine forme!

FX et Yan tentent une ultime petite expédition repérage vers la gare, pour capter leurs horaires de trains du lendemain. L’expédition se solde par un échec (apparemment, les horaires bougeaient tellement que toute lecture était impossible). Nous finissons par nous endormir tant bien que mal, au son des chants bretons dont le CD continue de tourner chez Pierrick et Isabelle. Une toute bonne soirée =)

Le lendemain, FX et Yan quittent le bord. Moment émouvant.. On en aura quand même fait du chemin, en une semaine! Débo et moi terminons les écluses, et nous mettons en route pour Oban, que nous atteignons en fin d’aprem.

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A l’arrivée, Pierrick vient prendre nos amarres. Nous allons nous amarrer sur l’île en face de la ville (Balliemore), dans une petite marina offrant tous les services nécessaires, et une navette gratuite toutes les heures vers la ville.

The scene is set, we are in the place… L’exploration peut commencer!

A suivre…